Рейтинг лучших мотоциклов

Этот маневренный спортбайк создан не только для преодоления городских заторов, но и благодаря немаленькому клиренсу способен окунуться в мир относительного бездорожья. Хотя, конечно, его стихия – это шоссе. Благодаря оборотистому одноцилиндровому двигателю объемом 249 кубиков и мощностью в 28 лошадиных сил этот «ниндзя» быстро разгоняется, а дисковые передние и задние тормоза лепесткового типа помимо надежного торможения еще и не перегреваются из-за частых торможений в городском потоке. Вашу индивидуальность особо подчеркнет спортивная посадка и фирменный стиль Kawasaki.

Этот «джиксер 600» насчитывает уже почти 25-ти летнюю историю и семь модификаций. Мотоцикл с рождения был призван быть исключительно спортивным байком, поэтому в оснащение получил двигатель с характеристиками 4х4х4 (4 цилиндра, 4 клапана на цилиндр, 4 такта) объемом 600 см³ и мощностью 126 лошадок. Лихие ребята хвастаются, что смогли разогнать «джиксер» до 280 км/ч. Отлично сбалансированные характеристики тормозной системы и разгонной динамики помогают этому байку легко справиться с потоком в мегаполисе. Но новичкам следует быть аккуратным с GSX-R600, так как он ошибок не прощает.

При первом взгляде охарактеризовать этот мотоцикл трудно – конструктивно он ближе к неоклассикам, но при этом предлагает типично круизерную посадку. В то же время его тихий мотор отнюдь не достает окружающих ни грохотом, ни воем: кому-то мотоцикл может показаться даже скучным и чрезмерно покладистым, с его равномерной тягой во всем диапазоне оборотов, без ощутимых «подрывов», а для кого-то станет лучшим выбором для города и недалеких путешествий.

В городе, несмотря на простоту шасси, мотоцикл действительно радует: управляемость на уровне максискутера, низкий центр тяжести, расслабленная посадка. Комбинированная система ABS станет хорошим помощником и первосезоннику, и бывалому мотоциклисту. Разве что штатный бардачок под седлом в угоду низкой посадке мал до безобразия – не зря к мотоциклу сразу предлагаются задние кофры.

Двигатель – рядная 670-кубовая «двойка» с «неправильным» коленвалом (сдвиг рабочих ходов – 270 градусов). Кто-то может презрительно скривиться, увидев в перечне характеристик цифру «48 лошадиных сил», зато этот длинноходный мотор уверенно вытягивает с самых низов, прощает ошибки с выбором передач, а пиковые 60 ньютон-метров момента выдает уже на 4250 об/мин.

На трассе мотоцикл быстро напоминает, что создан городским: ветрозащита слабовата. Инстинктивно захотелось прилечь к баку? Увы, посадка совсем к этому не располагает. Так что характер передвижения и на трассе здесь будет скорее расслабленно-круизерным, причем больше подходящим эгоисту – нет, заднее сиденье очень даже удобно, но вот моноамортизатор явно рассчитывался на сценарий «один ездок и багаж».

«Заводской кастом» от Yamaha объединяет в себе тяговитый «воздушный» V-twin с его характерным звуком и «приспортивленный» дизайн в духе то ли европейских кафе-рейсеров, то ли американской гоночной классики. Сочетание вышло весьма привлекательным и внешне, и по ездовым ощущениям – с одной стороны, «тракторность» крутящего момента с пиком в 79,5 Н*м уже на 3000 об/мин, с другой же – короткоходная компоновка с четырьмя клапанами на цилиндр, не заставляющая мотоцикл «задыхаться» при дальнейшем наборе оборотов. Так что предаться классическому для кафе-рейсеров «деланию тонны» можно вполне.

Такие мотоциклы покупаются в первую очередь для собственного удовольствия – недаром здесь предусмотрена и установка заглушки на место пассажирского сиденья, и быстрый демонтаж задних подножек. Ну, а если заглянуть в каталог оригинальных аксессуаров, то наличие в нем выхлопа Akrapovic уже, наверно, не удивит.

Однако же «оспортивленная» версия в сравнении с базовой моделью стала даже комфортнее, как это ни странно – подвески стали более длинноходными и энергоемкими, что на наших дорогах однозначный плюс. На мотоцикле вполне можно по-чопперному фланировать по улицам хоть на холостых оборотах, но ни что не помешает при необходимости переключить систему управления двигателем в «скоростной» режим, наклониться к клипонам и открыть газ. К тому же инженеры компании смогли вписать в классический дизайн и эффективно работающую систему ABS – ошибки при обращении с рычагом тормоза техника исправит.

В версии Performance мотоцикл, среди перечня «красивостей», получил еще и полный титановый выхлоп Akrapovic – неплохой бонус, который кто-то выберет ради звука, кто-то – ради облегчения «дыхания» мотора на высоких оборотах, к качеству настройки выхлопных систем этой марки придираться глупо. Пик крутящего момента в 65,7 Н*м достигается на оборотах куда больших, чем у других участников рейтинга (6500 об/мин), максимальная мощность в 68 л.с. и вовсе развивается только на 8000 об/мин – да, расслабленная манера езды явно придумана не для Z650, который в городе потребует активно работать лапкой коробки передач.

Что до комфорта, то он в целом ожидаем для этого класса – мотоцикл, задуманный как юркий «прошиватель пробок», станет не лучшим выбором для путешествий: и седло жестковато, и ветрозащиты считай что нет. Что ж – каждому свое, и этот стиль тоже находит своего покупателя.

Среди семейства «дюков» австрийского производителя KTM золотую середину занимает мотоцикл 390 DUKE, унаследовавший все технические новшества и характеристики от самого старшего брата с разницей лишь в объеме двигателя. Несмотря на это, 373-кубовый инжекторный мотор мощностью в 44-лошадиных силы позволяет сходу почувствовать спортивный нрав данной модели. Отзывчивость управления и надежность дисковой тормозной системы давно стали визитной карточкой моделей KTM, а подвеска DUKE достаточно комфортно справляется и с бездорожьем.

Что же до современного California Touring, то это, бесспорно, «стопроцентный» круизер с выдержанным стилем, комфортной посадкой и великолепной тягой 1380-кубового двигателя, установленного в раме на сайлентблоках. Конечно, это не классический сорокапятиградусный мотор Х-Д, который заставляет весь мотоцикл дрожать на холостом ходу, здесь точно чувствуется европейская школа – но это ничуть не плохо, к тому же мотор не страдает перегревом заднего цилиндра.

В современных традициях система управления двигателем имеет три переключаемых режима под разные дорожные условия и настроения. Мотор способен выдавать до 121 ньютон-метра момента уже на 3000 об/мин, «вывозит» на любой передаче, без проблем допуская перемещение под «бормотание» выхлопной системы на низких оборотах. Если закрыть глаза (хотя делать это за рулем и не стоит), то вполне можно представить себя водителем какого-нибудь из «биг-твинов» от H-D, правда, двигатель здесь подогревает коленки, а не самую нежную часть мужского организма.

Байкеры со стажем помнят, как эта модель была бессменным бестселлером среди советской молодежи и каким уважением пользовались обладатели данного аппарата. С тех прошло немало времени, но Ява-350 по-прежнему будоражит умы мотоциклистов. А все потому, что это универсальный, неприхотливый, простой и надежный мотоцикл от чешского производителя, вобравший в себя и классику времен и нынешнее европейское качество. Двухтактный двухцилиндровый карбюраторный мотор мощностью 23,1 л.с. вкупе с четырехступенчатой полуавтоматической трансмиссией позволяет разогнать агрегат до пристойных 125 км/ч. Телескопическая вилка передней подвески повышает управляемость мотоцикла в городском потоке, а задняя маятниковая помогает справляться с грунтовками и бездорожьем. По сравнению с моделями прошлого века нынешняя Ява-350 обзавелась дисковыми передними тормозами, армированными тормозными шлангами, цифровой панелью приборов, более мощной фарой и множеством хромированных деталей.

Среди обновленной линейки белорусского производителя M1NSK достаточно много достойных классических дорожных моделей, но хотелось бы выделить новинку в классе эндуро Minsk TRX 300i. Этот новый мотоцикл, впитавший в себя надежную классику десятилетий от белорусских инженеров и технические инновации от азиатских, создавался для комфортных дальних путешествий. И эта цель была достигнута. 250-кубовый одноцилиндровый движок мощностью 26 лошадей доказал свою надежность при мотопробеге Брест-Душанбе. Десять тысяч километров между этими городами были пройдены в условиях далеко неидеального дорожного покрытия. То, что TRX 300i нацелен на дальние поездки, подсказывают и три вместительных кофра, идущих в базовой комплектации. Добавим к этому стильный дизайн, светодиодную оптику, информативную приборную панель, комфортное расположение седла, подножки, выемки под колени, удобный руль и мы получим современный туристический эндуро.

Трудно не увидеть в этом мотоцикле отсылку к легендарному Bonneville, увидевшему свет еще в пятидесятых и в мотоистории давно ставшему культовым. Классические черты шасси и вертикальная «двойка», умело мимикрирующая под мотор воздушного охлаждения – для британских мотоциклов это то же, что для американцев поперечный V-образник и тяжеловесные формы. Тем не менее и подвеска KYB, и тормоза Brembo/Nissin, дополненные ABS – это уже стопроцентно черты сегодняшних дней.

900-кубовый мотор не поражает цифрами пиковой мощности (65 л.с. на 7500 об/мин), зато тяговит и экономичен. Более того, стоит поездить на нем хотя бы пару дней, как в голове невольно появляется мысль – если бы не цена, этот мотоцикл смог бы стать гораздо лучшей «учебной партой» для новичка, чем японские четырехсотки. Мотор не требует постоянного выкручивания оборотов и переключения передач, прощает классические ошибки наподобие открытия газа после торможения, не сбросив пару передач вниз, не досаждает дерганным характером, когда за плоскими «низами» внезапно появляется подхват. Сам мотоцикл отлично управляется, его почти 200-килограммовый вес почти не ощущается при маневрах. Возможность переключения системы управления двигателем в «дождевой» режим для новичка тоже будет кстати – вероятность «разложиться» снижается, реакция на газ становится плавнее, исключается неожиданный срыв колеса на мокром асфальте при неосторожном движении правой руки.

Ну и, наконец, не забудем о широчайших возможностях тюнинга – даже в оригинальном каталоге есть из чего выбрать, ну, а уж афтермаркет никогда не забывал о британских «твинах».

Новинка не так давно вызвала немалый треск седалищ поклонников «Африки Твин» первого поколения – перерожденный вариант ничего общего с легендарным предком, кроме названия, не имел. Если первая «Африка» приводилась в движение заслужившим репутацию неубиваемого чопперным в-твином с небольшими модификациями, то новая получила обычный двухцилиндровый рядник с «неправильным» кривошипом (шатунные шейки смещены на 270 градусов), позволяющим уменьшить склонность к срыву заднего колеса в пробуксовку. Характерная для большинства мотоциклов Honda «дружелюбность» к водителю реализована и здесь – 98-сильный силовой агрегат имеет великолепную обратную связь на ручке газа, не напрягая провалами или резкими рывками. Конечно, разница с KTM колоссальная, почти на мощность «старой» Africa Twin.

Вторым предметом преломления форумных копий стало появление на новинке автоматической трансмиссии – для мотоциклов это до сих пор считается моветоном, увидеть же автомат именно на Africa Twin было настоящим шоком для многих. Однако для начинающего мотопутешественника такой вариант будет неплох. Добавим, что мотоцикл оборудуется системой ABS, а «автомат” тесно связан с блоком управления впрыском, позволяя вывбирать один из нескольких режимов работы (для трассы, города, бездорожья).

По геометрии ходовой новое поколение не посрамило честь марки: 250 мм дорожного просвета, длинноходные подвески Showa в сочетании с классической размерностью колес 21/18 позволяют уверенно съезжать с асфальта, а развесовка мотоцикла практически не отличается от идеальной (49,1%/50,9%).

В общем, включение данного мотоцикла в рейтинг лучших вполне обосновано. Но вот подлинного универсала все же не вышло – в городе и на трассе узкое седло быстро даст о себе знать, если же перемещаться «по пампасам» в кроссовой стойке – зачем автоматическая коробка, электронно-управляемое сцепление и (самый главный минус для внедорожной езды, когда падения неизбежны) рама, объединенная в одно целое с подрамником? Для высоких скоростей (а CRF1000L может выжать «под 200») явно не хватает чисто условной ветрозащиты, да и динамика уже ощутимо страдает.

Семейство «сутенеров», как в российской мототусовке давно прозвали Yamaha Super Tenere, продолжило общую тенденцию мотоконцернов раздувать объемы тяжелых туристических эндуро за литр. Родоначальник семейства, появившийся, как и Africa Twin, в конце 80-х, оснащался 750-кубовым мотором, в наши же дни мотоцикл может похвастаться объемом 1200 см3 и мощностью 112 л.с.

Как и новая «Африка» XT1200ZE построен вокруг рядной двойки со смещенными шейками коленвала, однако лишние 200 «кубиков» при незначительном росте мощности сделали мотор более тяговитым – обороты максимальной мощности меньше, а крутящий момент, хотя и достигает своего пика на тех же 6000 об/мин, выше на весьма ощутимые 20%.

Первый «Сутенер» довольно успешно спорил с Africa Twin на раллийном поприще. Новый же мотоцикл выглядит спорно в своих внедорожных качествах: маловат ход подвесок (190/190 мм), спереди 19-дюймовое, а не 21-дюймовое колесо. При своем 190-миллиметровом дорожном просвете и массе 265 кг Super Tenere проигрывает и KTM Adventure, и Honda Africa Twin – геометрическая проходимость хуже, сам мотоцикл при той же немалой высоте по седлу ощутимо более валок. Так что мотоцикл хороший, но он не сколько «внедорожник», сколько «паркетник» по автомобильной терминологии – Вы можете обвесить его кофрами из обширного фирменного каталога и отправиться кататься по среднепаршивому асфальту и легким грунтовкам, но вот далеко съезжать с них не советуем.

Появившись в продаже 10 лет назад, «ерш» (как тут же прозвали ER-6) получил множество лестных отзывов и репутацию одного из лучших мотоциклов для начинающих. Однако его простое и четкое управление в сочетании с пристойной динамикой и подходящими под его возможности тормозами делают мотоцикл отличным городским транспортом и для опытного мотоциклиста, а более спортивная внешность версии F позволит после работы и поискать себе «второй номер» на Смотровой.

Силовой агрегат «ерша-ф» - рядная «двойка» жидкостного охлаждения. Ее 64 ньютон-метра в сочетании с небольшой массой придают мотоциклу хорошую динамику, а мощность 72 л.с. позволяет поддерживать приемлемый «крейсер» на трассе. Ветер же на скорости не напрягает: обтекателю далеко до развитых облицовок спорт-туристов, но со своей работой он отлично справляется.

Непременный атрибут современного мотоцикла – это АБС. Сколько бы ни спорили о ее необходимости форумные гуру, но для сугубо практичного применения мотоцикла это – бесспорный плюс, ощутимо улучшающий безопасность аппарата при необходимости резкого торможения, когда стократно затвержденные правила обращения с рычагом тормоза начисто вымывает из головы адреналином.