20 лучших скутеров

Чего точно «полтиннику» никогда не будет много? Правильно – динамики. Увы, четырехтактные малокубатурные моторы особой шустротой не отличаются (зато предоставляют неплохие возможности для «незаметного» увеличения кубатуры, хе-хе), а вот двухтактные скутеры всегда ценились именно за подхват на «верхах». Что ж, «типа гоночный» выхлоп с отдельным резонатором-«саксофоном» на Keeway Street 50 сразу подсказывает, что перед нами именно двухтактник.

Обладая нормальными для европейского телосложения водителя габаритами, скутер имеет хорошую динамику и любит покрутить мотор. Увы, тормоза здесь ощутимо хуже, чем у Sym – спереди только однопоршневая скоба. Определенная ватность в сравнении заставляет снизить баллы рейтинга.

Подвеска – классика: спереди «телескоп», сзади – моноамортизатор с регулировкой преднатяга пружины. На ходу Keeway, пожалуй, комфортнее (отдельное спасибо за широкую резину – 130 мм сзади и 120 мм спереди), но в маневрировании ощущается, что «Сим» имеет куда лучшую жесткость ходовой на кручение. Когда поизносятся сайлентблоки подвески «ноги», это станет еще заметнее.

Однако в общем аппарат вышел вполне приличным для своей ценовой категории – «звезд не хватает», но достаточно крепок, да и «хитромудрых» запчастей в нем нет. Ну а с помощью дремеля и прямых рук он еще и станет заметно «веселее» на ходу – тем про доработку цилиндров у двухтактников хватает.

Продолжает наш рейтинг лучших скутеров Sym Jet SportX 50SR. Эта модель рассчитана на любителей погонять – недаром здесь использован двухтактный мотор, способный достаточно шустро разгонять скутер даже с учетом того, что весит он не так и мало (98 кг). С другой стороны, лишний вес здесь не в минус – более прочная и жесткая рама дает большой плюс к безопасности. Ну, а в умелых руках двухтактник «раздушивается» легко – была бы хорошая бормашинка. Штатный выхлоп – «саксофон», в отличие от дешевых двухтактников с «банкой», которую при тюнинге пришлось бы выкинуть первой.

Оба тормоза скутера используют гидравлический привод, передний лепестковый диск имеет диаметр 160 мм. Задний диск и проще, и меньше (140 мм), в целом они подобраны под массу и скоростные возможности скутера адекватно. Да и подвеска неплоха, если не считать использование сзади бокового моноамортизатора: все-таки в наших условиях подвеска с двумя амортизаторами «живет» дольше, да и сайлентблоки «ноги» она разгружает, устраняя скручивающий их момент в поперечной плоскости.

Позабавила приборная панель: если у Вас нет денег на японский спортбайк, то хотя бы панель позволит представлять, что мотор не под «пятой точкой», а между ног. И тахометр, и спидометр – электронные, реализованные на сегментном жидкокристаллическом дисплее. Вроде бы ни к какой конкретно модели мотоцикла отсылки нет, но, глядя на нее, непременно начинаешь чесать голову в мыслях «где-то я это видел». Разве что подсветку ей стоило бы сделать поярче, днем она читается не так хорошо, как хотелось бы.

Гарантия предоставляется на два года, но с ограничением по пробегу в 10 тысяч километров. Тут, конечно, лично автор презрительно скорчится (такие пробеги и за сезон спокойно накатывались, правда, на мотоциклах), но для городского скутера цифра, в принципе, разумная. В дальнейшем же проблем с ремонтом ожидать не стоит – конструкция не таит в себе «сюрпризов» или нестандартных конструкторских решений.

Берем шестисильный мотор 1E40QMB, явно скопированный с «ямаховского» двухтактника, шасси с центральным тоннелем для лучшей жесткости, ставим все это на 14-дюймовые колеса с дисковой «гидравликой» спереди и сзади – и получаем младший Irbis Grace (имеющий и 150-кубового «старшего брата»). Вполне интересный скутер, который к тому же имеет «российский» дорожный просвет и нормальный диаметр тормозного диска спереди. Правда, китайцы долго не ломали голову и взяли вилку от чего-то с явно десятидюймовыми колесами – крепления для суппорта на левом пере определенно рассчитаны на маленький тормозной диск, из-за чего суппорт пришлось неряшливо выносить на металлическом переходном кронштейне.

Шасси, общее со «стопятидесяткой», тяжеловато, но достаточно прочно, да и габариты скутеру обеспечивает вполне «взрослые», что при высоком росте только в плюс. Так что впечатление на первых порах скутер оставляет хорошее – но, как и подобает «Ирбису» (а довелось автору как-то поработать в мотосервисе при салоне, решившем стать дилером этой марки), приложения рук он может потребовать быстро. Как минимум о расположении основных элементов нехитрой бортовой электрики типа того же реле-регулятора есть шансы узнать быстро, да и в проводке стоит покопаться сразу (впрочем, автор это настоятельно рекомендует для всех «китайцев», ибо она иногда заставляет прослезиться). А еще стоит покопаться в вариаторе – скутер может ехать гораздо интереснее, чем в состоянии «из коробки».

Хм… Где-то мы это видели. Китайцы, представленные в России компанией «АвтоВелоМото» из Санкт-Петербурга, решили не ломать голову с дизайном и старательно скопировали знаменитый Yamaha BWs. Что ж, у всего есть плюсы – в народе «бивис» и его клоны уже полюбились за счет некоторой «внедорожности»: как ни крути, а скутеры у нас эксплуатируются не только на городском асфальте.

В движение скутер приводится шестисильным двухтактником – мотор любит крутиться, и для техники, которая так и подмывает попрыгать по кочкам, это только в плюс.

Главное – не перепутать его с четырехтактным «просто густом». У того отличается не только дизайн (хотя, решетки на фарах у Gust S все равно для красоты), но и колесные диски послабее, и второго амортизатора в задней подвеске нет. Пожалуй, если бы с него на Gust S переставили лепестковый тормозной диск (здесь – обычный), вышло бы «самое оно».

За непритязательной внешностью этого скутера (увы, снятого с выпуска по требованиям экологов) скрывается неожиданная прыть. Посудите сами – в 80-килограммовом скутере установлен 7,2-сильный «двухтактник», бывший одним из самых мощных среди «полтинников» в Японии. С учетом компактности и маневренности скутера это делает его отличным «прошивателем пробок»: он всегда сможет резво юркнуть в открывшееся пространство между автомобилями (хотя ПДД это и не одобрят). При резком откручивании газа внешне мирный скутер ощутимо «козлит», особенно с тюнинговым вариатором – а, сами понимаете, к подобной технике тюнинговые детали есть всегда, как «внутрияпонские», так и более доступные по цене и распространенности. Как минимум штатный коммутатор обычно меняют всегда, избавляясь от заложенного в нем ограничения скорости.

Минусы проистекают из плюсов: следить за ZZ стоит получше, не экономя на качестве горючего и масла. Но оно того стоит.

Почти самый младший в линейке «Бургманов» (внутрияпонское название – Skywave) – это один из самых популярных скутеров средней кубатуры и в Европе, и в Японии. Комфортные сиденья для водителя и пассажира, эффективная ветрозащита – что еще надо для неторопливого путешествия?

Мотор здесь одноцилиндровый, с впрыском топлива. О надежности волноваться не стоит: достаточно вовремя менять масло да обслуживать воздушный фильтр. 23 «лошадки» уверенно вывозят водителя с пассажиром, не забывших нагрузить довольно объемный багажник дорожным скарбом. Конечно, владельцы максискутеров и мотоциклисты сейчас презрительно скривятся, но и такой мощности хватает многим. Разогнать скутер можно до 140 км/ч, но при практически чопперной посадке на это как-то и не тянет.

Тормозная система – комбинированная, то есть при торможении рычагом заднего тормоза задействуется и один из поршней в переднем суппорте. Для начинающих осваивать скутеры-среднеобъемники это неплохое решение – привыкнув на «полтиннике» тормозить задней осью, чтобы избежать «клевка» примитивной вилки, здесь новичок будет в большей безопасности, так как тормозной путь сократится по сравнению с торможением задним колесом без комбинированной системы.

Скутер сугубо городской, компактный, узкий и юркий – узкие улицы, прошивание пробок, перегруженные парковки станут его стихией. Уже в стандартной комплектации введена эффективная система ABS, что для этого класса редкость – и нет, это не «якобы-АБС», которую можно увидеть на китайских скутерах. Там это – просто редукционный клапан, сбрасывающий давление в тормозном контуре при превышении им заданного порога, так что на скользкой дороге «разложиться» он ничуть не помешает. Yamaha же полноценно контролирует обороты переднего и заднего 230-миллиметровых тормозных дисков, не давая им пойти юзом на любом покрытии.

Двигатель скутера, принадлежащий к «энергосберегающей» линейке Blue Core, имеет практически «квадратную» размерность 58х58,7 мм, и на низах не пасует, и к верхам не задыхается, даже несмотря на использование только одного верхнего распредвала. Охлаждение – жидкостное, эффективно справляющееся со своей задачей даже на жаре при езде «на всю катушку». Мотор, как и заложено в саму идею Blue Core, весьма экономичен – он «ест» 2,4 литра топлива на «сотню», меньше, чем «полтинник» Vespa!

Шасси, собранное из тонкостенных труб, благодаря грамотному проектированию пространственной структуры получило хорошую жесткость, на это намекает и «горб» центрального туннеля. В поворотах скутер не «крестит», цепко держится за асфальт и сохраняет прогнозируемость управления. А, если учесть 11 «лошадей», ровную кривую крутящего момента и хорошо настроенный вариатор, погонять на нем так и подзуживает.

Конечно, китайско-тайваньской марке трудно тягаться с японцами. Но они к этому явно стремятся: в модельном ряду Sym уже есть и 600-кубовые «максики», ну а модель Joyride ныне щеголяет впрыском топлива, сменившим старый карбюратор.

Двигатель, правда, с небольшой «обманкой» - его реальный объем 175 куб.см, а не полноценные 200. Зато у цилиндра никасилевое покрытие и водяное охлаждение – если не «пролюбливать» масло в моторе, проходит он очень долго. Мощность – 16 «лошадок», что неплохо для скутера, который по габаритам не так и велик. Для города такое сочетание размеров и динамических возможностей очень даже хорошо подходит.

Конструкция тормозов немного нетрадиционна: передний диск крепится к ступице колеса не по внутреннему, а по внешнему диаметру. Однако на эффективности тормозов это не отражается ни в плюс, ни в минус, вот замена колодок в удобстве несколько потеряла.

Удобно организован багажный отсек под седлом: оно откидывается не вперед, а вбок, так что его не приходится удерживать от постоянных попыток упасть.

Сейчас на рынке представлено уже шестое поколение топового скутера от Yamaha, и, конечно, с актуальными ценами это техника на любителя: отдать почти миллион за люксовый «табурет» в формате «макси» решится только настоящий фанат максискутеров.

Но, конечно, хорош скутер уже даже внешне – недаром именно эта модель получила в прошлом году Red Dot Award: Product Design именно за свой экстерьер. Скутер нафаршировали элементами комфорта, даже ветровое стекло регулируется сервоприводом – ну, а подогрев и рукоятей, и сиденья в базовой комплектации сам собой разумеется. Багажный отсек, как и подобает «максику», немал – в него спокойно умещаются, например, два шлема-интеграла. Выигрыш в объеме достигнут горизонтальной компоновкой всего и вся – не только двухцилиндровый двигатель, но и амортизатор «уложили» параллельно земле.

Кстати, о двигателе. Он весьма интересен, сочетая четырехклапанные головки с верхними распредвалами, что обещает хорошее «дыхание» на высоких оборотах, с длинноходной компоновкой (диаметр поршней – 68 мм, ход – 73 мм). В результате тянет он отлично уже с низов, полностью «просыпаясь» после 5000 об/мин, когда момент доходит до 53 Н*м. Даже с пассажиром (а лучше, конечно, с пассажиркой) и полностью набитым багажником разгон идет плавно, без провалов и дергания.

Еще одна особенность мотора – смазка с сухим картером, что позволило сделать его максимально «плоским». А перечень технологий, реализованных в системе управления двигателем, больше уместен скорее спортбайку – тут и трекшн-контроль, и переключение режимов двигателя, и даже прямо взятая у спортбайков система YCC-T, разработанная изначально как раз для спортивной линейки «эрок».

Использование Smart Key – еще один помощник лентяя, теперь для отключения противоугонной системы достаточно подойти к скутеру, просто держа ключи в кармане. Противоугонка, кстати, даже блокирует центральную подножку, не позволяя просто снять скутер с нее и покатить в укромное место. Правда, уважающий себя мотоугонщик все равно имеет в запасе скейтборд…

Подвеска и тормоза тоже не подкачали – передний «перевертыш» имеет неплохой по скутерным серкам ход в 120 мм, имеет хорошие характеристики жесткости и демпфирования. Задняя подвеска всего на 3 мм короткоходнее, система рычагов реализует прогрессивную характеристику. За торможение спереди отвечают два диска диаметром 267 мм, заднюю ось «осаживает» 282-мм диск.

Скутер довольно-таки экономичен – пятнадцатилитрового бензобака хватит на 300-350 км в зависимости от стиля вождения. Так что TMAX DX можно вполне использовать и в путешествиях – конечно, сугубо асфальтовых и по нормальным дорогам, это далеко не туристический эндуро.

Хотя японцы со своими макси-скутерами на нынешнем российском рынке присутствуют с некоторой отстраненностью (например, в мотосалонах «Хонды» попробуй найди новый Silver Wing – остается только «вторичка»), BMW Motorrad не собирается убирать свои макси-скутеры из наших шоу-румов. За это – плюсик в карму (но автор не может не съязвить, напомнив о ценах на обслуживание техники у «официалов» BMW).

С 400 GT – это не просто «соплатформенник», а ближайший родственник второго 350-кубового скутера BMW, сейчас ввозящегося в Россию, С 400 Х. У них и двигатели, и рамы, и ходовая абсолютно одинаковые. Однако «ДжиТи», отказавшийся от фирменной баварской «разноглазости» передней фары, как на «Иксе», выглядит интереснее, и, что самое главное, у него гораздо лучше развита ветрозащита – поэтому в рейтинг мы включили именно его.

Конечно, «четырехсотки» (которые к тому же на самом деле «тристапятидесятки») – это явное упрощение старшей 650-кубовой модели: вилка «велосипедная», на одной траверсе, а мотор уже не в базе с цепным приводом на заднее колесо, а сделан как обычная скутерная «нога». Его мощность – 34 лошадиные силы, что не так много. Но, с другой стороны, голос разума напоминает, что ходовая тут далеко не спортивная, да и тормоза стоят от не сильно любимой автором по давнему опыту общения индийской марки Bybre (что хотя и расшифровывается как «by Brembo», но это далеко не Brembo все же).

Но чего у скутера не отнять, так это комфорта – на ходу он весьма даже приятен, позволяя не страдать в городе и с наслаждением выехать на трассу, пускай его максимальная скорость по двухколесным меркам не так и велика (139 км/ч). Зато и топливо он скорее нюхает, чем пьет: при паспортном расходе в 3,5 литра 12,8-литрового бака хватит надолго. И да, не забывайте – благодаря официальным продажам Вы таки получите и полноценную пятилетнюю гарантию, с чем у других популярных моделей «первого эшелона», которые у нас или «вторичные», или «серые», все гораздо хуже.

Учитывая нынешние цены на японские и европейские «максики», позиции производителей «второго эшелона» (Корея, Тайвань) способны прилично укрепиться. Тем более что топовый Maxsym, внешне практически не изменившись в сравнении со своим предшественником 400i (кстати, в этом году уже анонсирована новая «четырехсотка», которую стоит ждать и в России, но, скорее, в следующем сезоне), теперь имеет уже вполне серьезный двигатель в 565 кубических сантиметров, выдающий 45 лошадиных сил на 210 кг веса самого скутера. И даже он, увы, с момента своего официального анонса в России уже подорожал почти вдвое…

Передняя вилка – 41-мм «телескоп» с ходом 106 мм, между ее перьями зажато колесо 120/70-15, оснащенное двойным дисковым тормозом с ABS Bosch – учитывая, что характер у скутера скорее «покладистый», чем драйверский, этих тормозов ему хватает с отличным запасом. Сзади – классическая маятниковая подвеска на двух регулируемых амортизаторах. В принципе, все «Максимы», как их уже прозвали в народе, скорее тяготеют к туризму, чем к отжигу – если «четырехсоткам» для задора просто не хватает двигателя, то «шестисотка» уже для своего мотора тяжеловата. Зато, как и положено максискутеру, обеспечивает удобство посадки и хорошую ветрозащиту. В общем, господа, хватит трепаться, дороги уже просохли и солнце светит!

Скутер – это не обязательно недорогое и/или практичное транспортное средство для города. Для кого-то это и полноценный имиджевый аксессуар, недаром популярность ретро-стиля все растет и даже докатилась до китайских заводов. Ну а что может быть «ретровее», чем старая добрая «Веспа»?

Само название Verde у этого скутера явно отсылает нас к Италии. И, хотя его не назвать копией «Веспы», он, бесспорно, представляет собой великолепную стилизацию под технику шестидесятых: разница бросается в глаза только вблизи, пластиковые панели имитируют даже выштамповки на металле скутеров более чем полувековой давности.

По канонам тех времен и конструкция: двухтактник воздушного охлаждения, рычажная вилка, барабанные тормоза. Но с учетом того, что Verde и легче, и мощнее итальянской классики, он куда лучше впишется в современные городские реалии.

При этом донором для большинства агрегатов стал всем прекрасно известный Suzuki Lets – с ремонтом Вы никогда не будете иметь проблем.

Пускай «лев» из французской триады у нас больше известен своими автомобилями, но именно Peugeot – это один из старейших мировых производителей мототехники. Что же до третьего поколения Speedfight, то это один из самых популярных в Европе городских скутеров, а такое признание достойно уважения.

К сожалению, искать его у нас придется на вторичном рынке: российский рынок малокубатурной техники французам неинтересен, «официалы» скутеры Peugeot не ввозят. Поэтому последнее поколение Speedfight 4 в России найти будет очень трудно, и в рейтинг лучших скутеров мы включили именно «тройку» - с момента анонса этой модели в 2009 году их попало в нашу страну достаточно.

«Начинка» французского скутера, который и сейчас не кажется устаревшим по дизайну, сразу бросается в глаза – например, ажурный передний тормозной диск работает в паре с моноблочной радиальной скобой, как будто перед нами спортбайк, а подвешено это все на крепкую перевернутую вилку. Моторы, к счастью, разрабатывались еще во времена, когда над малокубатурной мототехникой еще не нависла длань европейских экологов – он карбюраторные, простые в обслуживании. В линейке «полтинников» их было три – два двухтактных с воздушным и водяным охлаждением, один «воздушный» четырехтактник. Так что свой вариант найдет и любитель погонять, и желающий просто экономично передвигаться по городу.

Бензобак у скутера переехал под ноги – это, конечно, потребовало ввести в конструкцию бензонасос, зато заметно увеличило объем багажника, что для компактного «полтинника» только в плюс.

В общем, резюмируем: если Вам доведется наткнуться на такой скутер, и его состояние будет устраивать, то подобную покупку нельзя будет назвать напрасной. Модель вышла очень удачной, а ее дизайн и по сей день более чем актуален.

Aprilia, хм… Они же вроде бы делают странные спортбайки, непонятные эндуро и прочие интересные только людям со странностями мотоциклы? На самом деле нет, эта марка не просто началась именно с производства малокубатурных мотороллеров, но и не забывает о них по сей день. И безо всякой ретро-ностальгии, как у «Веспы» - нарочито спортивный вид, «саксофон» настроенного выхлопа: да, мотор здесь двухтактный, что оценят все любители «позажигать», ибо четырехтактники на 50 кубов, что с ними не делай в разумных рамках, остаются крайне скучными. Как-никак, серия SR 50, начавшаяся еще в девяностых, имеет настоящие, а не «нарисованные» спортивные корни.

Жесткая по скутерным меркам рама, хорошо отзывающийся на газ благодаря настройкам впрыска двигатель, удачно сконструированные подвеска и тормоза обеспечили SR 50 R в какой-то мере культовый статус, хотя и в основном в Европе. Нам же как-то ближе «японцы», и в том числе по вполне приземленным причинам – ломается все, а вот с запчастями на «Априлию» будет заметно труднее, чем если бы речь шла о какой-нибудь «Хонде». Нет, конечно, и другие европейские скутеры в этом плане имеют аналогичные минусы, но Aprilia-то позиционируется как «зажигалка» - а, соответственно, увы, обслуживания и ремонта будет требовать чаще. И да, компоновку у скутера делали явно в расчете на «кататься», а не «обслуживать» - даже до маслобака на последних поколениях добраться та еще задачка.