15 лучших трансмиссионных масел

Начнем с трибологии – или, простыми словами, с защитных свойств масла. Тут оно идет голова в голову с Castrol, а по индексу задира уже приближается к Motul Gear 300, попавшему из-за «двойной» сертификации в другой раздел рейтинга лучших трансмиссионных масел. Так что с учетом практически одинаковой цены в плане защиты коробки от износа оба масла можно считать равными конкурентами.

А вот вязкость у этих масел различается прилично – она у Mobil заметно ниже в диапазоне, который можно условно считать «рабочим», выравниваются они уже только при условном «экстриме». Уже на свежем масле шумность коробки передач может быть ощутимо разной при сравнении двух масел «лоб в лоб», а по мере старения масла (которое «ходит» годами, как ни крути) разрыв неизбежно увеличится, тем более что и зазоры в зацеплении шестерен и в подшипниках будут расти за это время. Низкотемпературные же свойства у Mobil ведут себя похоже, просто «отзеркаленно» - чем холоднее, тем более близка вязкость у обоих масел, хотя у Mobil она изначально ниже. В результате и по температуре застывания Castrol побеждает. Собирая «все в кучу» и учитывая одинаковый порядок цен, мы дадим Mobil второе место – но с минимальным разрывом в баллах.

Продолжает обзор лучших трансмиссионных масел ЛУКОЙЛ ТМ-4 75W-90. К чести отечественного производителя, результат работы над маслом с нехитрым названием ТМ-4 вышел достойным, особенно с учетом его цены. Заявленный диаметр пятна износа в 0,4 мм – это результат на уровне качественных зарубежных масел, по независимым испытаниям и вовсе был получен результат 0,38 мм. Таким может гордиться и «настоящая» синтетика, здесь же использована минеральная база с добавлением гидрокрекинговой.

Нагрузка сваривания по тестам оказалась несколько ниже заявленной, но в пределах допустимого. Масло имеет неплохое содержание серы, а также небольшую долю присадок на основе фосфора. При заявленной температуре застывания в -47 градусов масло укладывается в требования указанного класса SAE по динамической вязкости. Кислотность масла умеренная, так что запас по ресурсу у него тоже есть.

Естественно, приличное содержание минеральной базы сделало масло чувствительным к холоду – качественные синтетические масла на морозе будут однозначно лучше. Для средней полосы и широт южнее же оно будет надежным выбором на весь год, не считая вероятных природных аномалий.

Вот это – тот случай, когда «лучше не знать, из чего и как приготовлено блюдо». Популярное масло красуется надписью «Синтетическое» на лицевой стороне канистры, тыльная же заодно указывает, что масло изготовлено на основе полиальфаолефинов. Официальный сайт уточняет, что масло создано «на основе собственного синтетического базового масла YUBASE (группа III по API)» - однако к третьей группе относят гидрокрекинговые масла, синтетикой в некоторых странах даже не имеющие законного права называться, полиальфаолефиновые же масла – это IV группа по API!

Независимый анализ в лаборатории (https://www.oil-club.ru/forum/topic/76638-zic-g-ff-75w-85-api-gl-4-svezhee/) подтверждает подозрения: это – чистый «гидрокряк» без следов ПАО.

Низкотемпературные характеристики у масла нормальные, при заявленной температуре застывания -45 градусов масло в реальном тесте вытянуло все -49. По кинематической вязкости масло в обеих точках замера оказалось несколько гуще заявленного, но в пределах стандарта. Кислотность – низкая, с хорошим запасом на старение.

Подведем итог: конечно, по цене масла подвох уже чувствовался, а само по себе оно неплохо будет работать в МКПП бюджетных автомобилей. Однако откровенное ведение покупателя в заблуждение насчет состава масла мы никак не можем поддержать – отсюда и итоговый балл рейтинга.

А вот внезапно и настоящее «антикризисное предложение». Казалось бы, что может быть интересного в недорогой отечественной полусинтетике (которая, тем не менее, соответствует «вражескому» военному стандарту MIL-L-2105D)? А вот лабораторный анализ действительно приятно удивляет. Во-первых, в основе масла обнаруживается гидрокрекинговая «база», которую часто и весьма именитые производители любят называть «синтетикой» (хотя формально продукт переработки нефти действительно скорее «полусинтетика»), к тому же с явными добавками эстеров.

Во-вторых, у трансмиссионного масла от Лукойл отличные противозадирные свойства (серы не пожалели), да и противоизносных присадок на основе фосфора у масла хватает. В результате мы получаем недорогое, но при этом прекрасно работающее трансмиссионное масло для гипоидных передач – разве что по низкотемпературным свойствам оно подкачало, застывая при -44 градусах. Но за эти деньги такая температура застывания и не лучшая стабильность вязкости для SAE 75W-90 простительны, зато и шуметь мосты будут меньше – а, если учесть, что недорогие масла часто покупают как раз для машин с пробегом, и вязкость «в тему».

Назвать универсальным маслом его не получится: у него заявленные низкотемпературные свойства не самые лучшие (температура застывания -42 градуса, динамическая вязкость при -40 градусах – 113000 мПа*с при критической величине в 150000 мПа*с). Хотя это и ожидаемо, учитывая, что честно указана полусинтетическая основа, где, исходя из цены, за «синтетическую» часть отвечает гидрокрекинговое базовое масло.

В своей линейке трансмиссионное масло имеет наилучшие трибологические характеристики, опережая даже GL-5 80W-90 (которое, правда, имеет больший перечень допусков). В частности, нагрузка сваривания – 4900 Н при индексе задира 662 Н, что больше, чем и обещают, и реально демонстрируют многие зарубежные масла GL-5 аналогичной вязкости, в том числе и сделанные на основе ПАО-синтетики. А у нас, повторим, недорогая «полусинь».

Таким образом, это трансмиссионное масло будет хорошим выбором, если Вы эксплуатируете машину с высокими нагрузками, но не на Севере: такой сценарий будет оптимальным. Если же вспомнить о цене масла, то ему и вовсе можно «поставить палец вверх» вне общего зачета.

Трансмиссионное масло вышло недешевым по нынешним ценам, однако оно того явно стоит. Комбинированная база (GTL+ПАО+эстеры) обеспечила маслу отличные низкотемпературные свойства: при заявленной температуре застывания -54 градуса реально замерены -53, а это – незначительное отклонение. Коррозионная активность к меди получила наилучший балл – 1а. Кислотное число великовато в сравнении с другими участниками рейтинга лучших трансмиссионных масел, но находится в пределах нормы.

По трибологическим характеристикам масло также вышло удачным. Нагрузка сваривания – 4635 Н, при том, что действующий у нас в стране ГОСТ для масел группы ТМ-5 (прямо указанных в стандарте соответствующими по требованиям GL-5) требует, чтобы она была не менее 3685 Н, перекрытие с запасом. Диаметр пятна износа не нормируется ни для GL-4, ни для GL-5, но полученные для этого масла 0,53 мм можно считать не рекордным, но адекватным результатом.

Также масло соответствует требованиям стандарта SAE J2360, действующего с 2012 года, то есть перекрывает ряд специфичных для GL-5 требований (в частности, по совместимости с другими маслами, уплотнениями, шламообразованию, стабильности свойств).

Продолжает рейтинг трансмиссионное масло SHELL Spirax S5 ATE 75W-90. Громких заявлений у производителя хватает: оно и «премиальное», и «для спортивных автомобилей» (есть даже допуск Ferrari). Но и здесь стремление «сесть на два стула», то есть вписаться одновременно и в GL-4, и в GL-5, вышло не лучшим образом по факту.

По трибологическим характеристикам у масла тот же перекос в сторону экстремальных нагрузок, что и у Castrol (но по индексу задира и нагрузке сваривания Castrol все-таки несколько лучше), и ожидаемо потеря в противозадирных свойствах дала небольшой выигрыш по диаметру пятна износа в сравнении с тем же «Кастролом». Но это все в пределах «плюс-минус», по факту масла мы можем в плане защиты коробки передач назвать идентичными.

Высокотемпературная вязкость в диапазоне от 40 до 100 градусов у «Шелла» еще ниже, чем у «Кастрола», выравниваются они уже при 120-150 градусах – для высокооборотных трансмиссий и с точки зрения экономии топлива это лучше, но и риск подтекания выше, и уровень шумов тоже. Соответственно «жиже» масло и при низких температурах, температура застывания же у обоих масел сопоставима. Для «среднего» автовладельца, пожалуй, Castrol все-таки будет интереснее, Shell же, действительно, оставим любителям «погонять» - хотя им уже есть смысл потратить деньги на такой же «жидкий» Motul Gear 300, который по защитным свойствам лучше.

После весьма странных результатов ZIC GFF к этому маслу невольно было подозрение, однако здесь на этикетке честно упомянуто использование VHVI-технологии, то есть в составе однозначно лидирует гидрокрекинговая база (та самая «Yubase третьей группы» - более 60% по MSDS), которую уже «подтягивают» полиальфаолефинами. Спектрограмма это подтверждает, причем в масле обнаруживается еще и небольшое содержание эстеров.

При очень низком кислотном числе (0,09 – причем в паспорте заявлено гораздо больше) трансмиссионное масло содержит чуть больше 1% серы и имеет наименее возможный балл по коррозионной активности – 1а. При высоком индексе вязкости неудивительно, что динамическая вязкость при -40 градусах имеет пятикратный запас до критической величины даже с учетом того, что измеренная температура застывания в -43 градуса оказалась хуже заявленных -47,5.

Измеренная нагрузка сваривания – 4381 Н при диаметре пятна износа 0,48 мм. Это – не рекордные показатели, но более чем пригодные для эксплуатации масла. Учитывая же вполне подъемную цену масла, его популярность вполне обоснована.

Попытка совместить требования GL-4 и GL-5 не всегда происходит успешно, нередки выраженные перекосы в одну из сторон. В случае с «Роснефтью» трансмиссионное масло гораздо больше похоже на GL-5 из-за выраженной коррозионной активности (стандартный тест на медной пластине дает баллы аж 2с, да и заявлены 2а), и для синхронизаторов «на цветнине» будет не лучшим выбором. Дело в том, что в масло бухнули приличное количество серы (обогнав даже немало любящий это дело «Лукойл»: 1,812%) при умеренном содержании антикоррозийной присадки. Справедливости ради, откровенной коррозией начинают считаться результаты с баллом от 4а, но, согласитесь, когда есть выбор – можно взять и масло с коррозионным воздействием на уровне 1а-1b.

Заявленная температура застывания составляет -46 градусов. Результаты теста чуть хуже: -43 градуса. При этом по динамической вязкости при -40 масло имеет хороший запас, перекрывая условный «критический порог» в два с небольшим раза. Так что на холоде его можно использовать уверенно, что подтверждается и отзывами владельцев.

«Высокопроизводительное» (ох уж эти маркетологи) трансмиссионное масло от Liqui Moly, успевшее обзавестись допусками ZF, Ford и VW, стоит дороговато – и что нам предлагают за эти деньги? В первую очередь отметим, что в положенный порог температуры застывания в -45 градусов масло по испытаниям укладывается без проблем, заявлены и вовсе -60. По вязкости при низких температурах в контрольных точках (-30, -20, -10, 0 градусов) масло в целом сопоставимо с «Шеллом» - а вот при плюсовых температурах даже более жидкое, фактически на уровне «Мотюля». Но вот сравниться по защитным свойствам не то что с «Мотюлем», а и с прочими участниками рейтинга оно не может – ниже и индекс задира, и нагрузка сваривания. А ведь стоит Liqui Moly немногим менее, чем более удачный Motul: в итоге любитель «погонять» предпочтет добавить пару сотен за литр, а любитель сэкономить выберет более доступные масла, которые защитят трансмиссию ничуть не хуже. По результату трансмиссионное масло получается хоть и интересным в чем-то, но совершенно не привлекающим на фоне конкурентов, с какой точки зрения ни смотри.

«Полностью синтетическая технология» здесь, конечно, использована с натяжкой: анализ определенно указывает на использование чистой гидрокрекинговой базы. Однако при этом заявленная температура застывания в -51 градус (по тестам вышло -50) выглядит весьма неплохо, более того, заявленная динамическая вязкость при -40 градусах составляет всего 11500 мПа*с.

Перечень допусков мы даже пересказывать не будем: в нем несколько десятков пунктов от европейских, азиатских и американских производителей, так что «Multi-Vehicle» в названии вполне оправдано. Малая вязкость обеспечивает маслу хорошую топливную экономичность. Коррозионная активность – наименьшая из возможных (балл 1а), кислотность низкая. В общем, если Вы не боитесь «мультижидкостей» (есть люди, принципиально берущие либо «оригинал», либо «строго под нужный допуск»), то покупка будет вполне удачной.

Это трансмиссионное масло по составу и характеристикам очень близка к ZIC ATF SP4, что неудивительно: то и описывается как «созданное для АКПП Hyundai/KIA», да и производителем «оригинального» масла Hyundai с партнамбером литровки 04500-00115 числится та же компания SK Lubricants, что и разливает ZIC. Однако по лабораторным тестам оно все-таки определенно превосходит «родного брата», поэтому и попало в рейтинг вместо него.

Высокий индекс вязкости (163) косвенно указывает на применение качественной базы, здесь это – гидрокрекинговое масло, «сдобренное» эстерами. Кислотное число умеренное (1,32 мг КОН/г), температура застывания адекватная для большинства регионов России, не считая Крайнего Севера. Содержание серы небольшое, что типично для VHVI-масел высокой очистки, характеристики которых не «догоняли» присадками на основе сульфатов. Здесь за противоизносные свойства отвечают соединения бора.